Gundsätzlich kann man die beigelegten Anleitungen von V&H , Cobra oder FP auch als Basic-Info nehmen, aber wir haben einige Tricks für Dich:

Werkzeuge, die Du benötigst:

• Zoll-Ratschenkasten
• Ringmaul-Schlüsselsatz Zoll
• Rohrzange für die Sprengringe
• Schraubenzieher mit Kinge
• 14er oder 17er Maulschlüssel metrisch für die Lambdasonden

Los gehts an der Altanlage:

• Die beiden Lambdasonden am Stecker trennen
• Hitzeschutzbleche lösen
• Halterschrauben der Anlage lösen
• Krümmerflanschrauben lösen ( 1/2Zoll Nuss)
• Krümmerflansch von den Stehbolzen abziehen
• Anlage vom Motor trennen.
• Lambdasonden rausschrauben
• Den alten Halter der Anlage komplett abbauen.

Vorbereitung der neuen Anlage:

• Baue zuerst die Krümmerflansche und die Sprengringe auf die Krümmer und schraube die abgesteckten Lambdasonden ein. Zieh sie trocken fest aber nicht bombenfest. Die bekommst Du sonst nie wieder raus.
• Schraube den Auspuff Halter mit den Schrauben an den Motor oder an den Rahmen, je nach Typ.
• Krümmeranlage in den hinteren Zylinder einhängen, dann vorne.
• Krümmerflansche mit den Muttern fixieren, nicht festschrauben. Ein paar Gewindegänge reichen.
• Die Slider ( 2 Knochen mit den zwei Gewinden) in die Halter der Auspuffanlage schieben, die 4 Schrauben ein paar Gewindegänge eindrehen, aber nicht festziehen. Einige Anlagen besitzen keine Slider, sondern nur zwei Schrauben ( Cobra / FP)
• Jetzt Krümmer mit den Krümmerflanschen unnd Muttern festziehen und danach die 4 Muttern am Halter. Wer es wissen will: Krümmermutten 12 NM, Haltermuttern 14 NM, ansonsten eben sinnig fest
• Oberes Hitzeschutzschild nehmen, die hintere Schelle und die vordere Schelle einfädeln und noch offen lassen. Achte darauf, das Du sie später noch mit dem Schraubenzieher zudrehen kannst. Also Gewindeköpfe nach rechts bzw unten. Dort, wo z.B eine X Torque Kammer ist, kommt keine Schelle mehr hin. Biege die Schellen etwas auf, damit Du gut um den Krümmer rum kommst.
• Hitzeschutzschild auf den Krümmer schieben, Schellen zusammendrücken, montieren und festziehen.
• Jetzt das Untere Schild nehmen, die hintere Schelle und die beiden vorderen Schellen einfädeln und noch offen lassen. Achte darauf, das Du sie später noch mit dem Schraubenzieher zudrehen kannst. Also Gewindeköpfe nach links bzw nach unten. Dort, wo die X Torque Kammer ist, kommt keine Schelle mehr hin. Biege die Schellen etwas auf, damit Du gut um den Krümmer rum kommst.
• Hitzeschutzschild auf den Krümmer schieben, Schellen zusammendrücken, montieren und festziehen.
• Lambdasonden zusammenstecken an der Steckverbindung, Kabel wieder fixieren.
• Klopf und drück mit dem Fingerknöchel gegen die Hitzeschutzschilde. Sie sollen nicht knarzen oder schnarren.

Sichtkontrolle, alles Fest? Dann Anlage sauber abwischen, Fettfinger weg.

Starte den Motor, es wird etwas Qualmen bei neuen oder umgebauten Anlagen, das ist normal. Im Kaltstart wird sie gerade nach der ersten Inbetriebnahme etwas lauter sein , als Du erwartet hast. Es ist auch normal, dass in den ersten 20-30 Kilometern sich die Einspritzanlage erst mal neu einstellen muss und es möglicherweise noch nicht perfekt läuft. Das gibt sich.

Möglicher Fehler und Phänomene nach dem Umbau: – –

• Motorwarnlampe an. Zu 100 % Lambdasondendefekt. Also immer, immer Lambdasonde vor dem Ausbau an der Steckverbindung trennen. Die 4 dünnen Kabel sind super empfindlich gegen verdrehen und brechen innen.
• Krümmer glühen im Leerlauf bei erstem Funktionstest dunkelrot. Das Gemisch stimmt noch nicht, also erst mal fahren und nicht minutenlang tuckern lassen.

Wichtig:

Kontrolliere nach der ersten Rrunde noch mal alle Muttern / Schrauben am Krümmer und den Flanschen. Sollte man übrigens regelmässig tun.

Weitere Optionen

Natürlich hat man die Möglichkeit, das mit dem Fuelpak FP3 noch fein abzustimmen. Lass das Autotune arbeiten!

Leistungs / Prüfstandsabstimmung von VE / AFR bei FMC sind eine der besten Methoden für perfekte Abstmmung und Tuning.

In der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) werden für gewisse Änderungen am Fahrzeug die Begutachtung durch einen Prüfingenieur einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation oder einen amtlich anerkannten Sachverständigen (aaS) oder Prüfer (aaP) vorgeschrieben. Wann welche der oben genannten Personen tätig werden darf, wird in den §§ 19 bzw. 21 der StVZO geregelt.

Eine Änderungsabnahme nach § 19 (3) StVZO ist immer dann nötig, wenn Veränderungen am Fahrzeug vorgenommen werden, durch den Ein- oder Anbau von Teilen für die ein Teilegutachten (TGA) oder eine Teilegenehmigung (ABE für FZ-Teile, EG-Genehmigung, ECE-Genehmigung) vorgelegt werden.

Damit der Prüfingenieur die Änderungsabnahme positiv abschließen kann, sind an die oben genannten Gutachten und Genehmigungen (Prüfzeugnisse) sowie an die Begutachtung selber Auflagen und Bedingungen geknüpft. Die da wären:

• das Prüfzeugnis muß dem Fahrzeug zugeordnet werden können (Verwendungsbereich)
• die im Prüfzeugnis aufgeführten Auflagen und Bedingungen müssen eingehalten werden
• das Fahrzeug muß mit den Änderungen vorschriftsmäßig und verkehrssicher sein

Die positive Änderungsabnahme wird dann durch die Ausstellung eines Änderungsnachweises (Nachweis über den ordnungsgemäßen Ein- oder Anbau von Teilen) schriftlich bestätigt.

Die in diesem Nachweis aufgeführten Änderungen für die Fahrzeugpapiere müssen aber nicht in jedem Fall direkt in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden sondern es ist auch möglich, diese erst bei der nächsten Befassung der Zulassungsstelle mit den Papieren (Ummeldung oder Halterwechsel) übernehmen zu lassen. In diesem Fall reicht es aus, den Nachweis bei den Fahrzeugpapieren mitzuführen. So war es bisher.

Das ist neu!

Der § 19 StVZO wird dahingehend geändert, dass ab dem 1. November 2024 zukünftig die Anforderungen des harmonisierten EU-Genehmigungsrechts bei der Erteilung einer Betriebserlaubnis zu erfüllen sind und erst nachrangig die Vorschriften der StVZO.

Die bisherigen in § 19 Absatz 3 Satz 1 Nr. 4 StVZO enthaltenen Regelungen zum Teilegutachten werden aufgehoben zum Zwecke der Verbesserung der Verkehrssicherheit und Anpassung der Qualitätsstandards. Seit der Einführung der Regelung über Teilegutachten mit der Sechszehnten Verordnung über Änderungen straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 16. Dezember 1993 konnten die Länder Erfahrungen mit der Verfahrensweise sammeln. Die Länder stellten im Rahmen der Marktüberwachung fest, dass die Anzahl der fehlerhaften Teilegutachten nicht tolerierbar und das Verfahren zu streichen sei.

Eines Tages, da war es einfach weg, abgefallen, geklaut, verloren, wie auch immer! Das Metallschild auf der Abgasanlage ist verschwunden. Kann ja passieren. Das fatale daran ist, das die Abgasanlage jetzt keinen Nachweis mehr besitzt über die EG Genehmigte Ausführung der Abgasanlage zur Verwendung auf Deinem Motorrad. Die nächste Polizeikontrolle wird das Motorrad also stillegen oder der Technische Dienst wird eine Hauptuntersuchung verweigern.

Warum ist das so?

Das Typschild ist eine Urkunde und das einzige, juristisch und rechtlich relevante Dokument auf der Abgasanlage. Darauf steht das Typgenehmigungskennzeichen, stellvertretend für die Typgenehmigungsnummer, das Kennzeichen de Landes, in welchem sie zugelassen wurde, der Hersteller und ggf. die Ausführung. Alles wichtige Daten, genau so ist es vorgeschrieben.

Da diese Plakette eine Urkunde ist, darf sie per Rechtsverordnung nur vom Hersteller wieder aufgebracht werden. Die Anlage bzw. der Part, worauf das Typschild berfestigt war, muss also zu uns geschickt werden, wir erneuern es und gleichzeitig stellen wir auch die neue ID Karte aus.

Der Ablauf ist also wie folgt bei uns:

1. Anfrage an de Vertrieb senden und den Verlust melden
2. Die dazu nötige „Erklärung an Eides statt“ über den Verlust ausfüllen (schickt der Vertrieb von Thorcat per Email vorab zu)
3. Anlage einsenden und die dazu nötige „Erklärung an Eides statt“ beilegen, samt alter ID Karte und ggf. Dokumenten. Auch eine Rechnungskopie ist nötig.
4. Die Technik erneuert das Typschild, registriert die Anlage auf das Fahrzeug und stellt eine neue ID Karte aus. Die alte Seriennummer wird gesperrt.
6. Die Anlage wird zurückgesendet.

Der Kostenaufwand dieses Services beträgt 50 Euro, inclusive Versand in DE ( Auslandversand entsprechend der entfernung mehr)

Am 1. Januar 2024 tritt die Norm Euro 5+ für Motorräder in Kraft. Für Motorradfahrer ändert sich so gut wie nichts. Für die Hersteller war es jedoch eine echte Herausforderung, die neuen Regeln bei Geräuschmessung und Eigendiagnose des Fahrzeugs erfüllen zu können

Die Umsetzung von Euro 5+ geht Anfang nächsten Jahres quasi in einer Light-Version an den Start. Die Ursprungsidee der EU-Kommission, mit dieser Fortschreibung eine weitere Absenkung des Geräuschgrenzwerts für Motorräder in die Tat umzusetzen, ist erst einmal auf die lange Bank geschoben. Gleiches gilt für eine generelle ABS-Pflicht für 125er.

Der Grund: Die EU-Rahmenverordnung 168/2013 zur Typgenehmigung kann nicht von der EU-Kommission allein geändert werden, sondern bedarf der Zustimmung des Ministerrats und des EU-Parlaments. Und dessen Neuwahl steht im Sommer 2024 an. Bis sich das nächste EU-Parlament konstituiert hat und alle neuen Kommissare bestimmt sind, dürfte es eine Weile dauern. Wann es die nächste Änderung der Rahmenverordnung zur Typgenehmigung geben könnte, darüber werden sich die entsprechenden Gremien frühestens 2025 Gedanken machen. Christoph Gatzweiler vom Industrieverband Motorrad (IVM) sagt dazu: „Eine weitere Absenkung des Fahrgeräuschgrenzwertes gilt als höchstwahrscheinlich.“ Die Frage sei nur, wann und um wie viel.

Unabhängig davon greift mit Euro 5+ die für die Motorrad-Geräuschemissionen zuständige Norm der UNECE. Sie wurde im Frühjahr 2021 zur Version 41.05 aktualisiert und trat im September desselben Jahres in Kraft. Hört sich im Prinzip einfach an, ist es aber nicht. Beim reinen und relativ jungen Fahrgeräusch-Messverfahren mit Grenzwert 77 dB(A) für 80 Prozent aller Motorräder ändert sich gemäß UNECE-R 41.05 nichts. Allerdings werden die Stellschrauben bei den „zusätzlichen Vorschriften für die Ermittlung von Geräuschemission“ (ASEP) fester angezogen. Damit werden endlich realistischere Fahrbedingungen im Homologationsverfahren abgebildet.

Konsequenz: Maschinen mit Auspuffklappe werden diese künftig deutlich öfter schließen müssen, also leiser werden.

Denn die wichtigste Änderung ist: Die Messung darf nicht mehr allein bei Vollgas in bestimmten Gängen gefahren werden, es ist vielmehr quasi jede Gasgriffstellung in jedem Gang Teil der Prüfung. Dazu zählt beispielsweise, ob die Maschine im Schiebebetrieb knallt oder blubbert – so wie es verschiedene Modelle unterschiedlicher Marken zu tun pflegen. Der modellspezifische ASEP-Grenzwert muss zudem über alle Betriebszustände zwischen 10 und 100 km/h eingehalten werden. Weiterer Knackpunkt: Die ASEP-Konformität ist nun mit tatsächlichen Messungen bei technischen Dienstleistern zu belegen. Bislang reichte es, wenn der Fahrzeughersteller erklärte, dass die Anforderungen erfüllt würden. Der Nachweis hat allerdings seinen Preis: Der ASEP-Check bei technischen Dienstleistern erzeugt zusätzliche Homologationskosten für die Hersteller.

Der europäische Motorradherstellerverband hat maßgeblich an der Überarbeitung der Homologationsnorm mitgewirkt. Die Hersteller haben das, was die aktuelle UNECE-R 41.05 jetzt abverlangt, mit angeschoben. Wohl notgedrungen, gilt es doch, mithilfe des verschärften Prüfverfahrens künftig inakzeptable Geräuschpegel zu verhindern. Auch wenn sie in weite Ferne gerückt scheint, droht nach wie vor eine Absenkung des Fahrgeräusch-Grenzwerts. Der Grund: Die EU setzt zwar das technische Verfahren laut UNECE-R 41.05 in Kraft, kann aber die vorgeschriebenen Grenzwerte selbst festlegen.

Bislang werden die neuen ASEP-Regeln zur Geräuschmessung noch auf freiwilliger Basis angewendet, ab dem 30. September dieses Jahres sind sie Pflicht für neue Typgenehmigungen – gut drei Monate vor Euro 5+ für neue Fahrzeugtypen und ein Jahr vor der Pflicht für alle Modelle in der Angebotspalette der Hersteller.

Seit Anfang 2024 ist ebenfalls in neuen Motorradmodellen eine erweiterte On-Board-Diagnose (OBD) Pflicht – in Anlehnung an Euro 5+ kurz OBD 2+ genannt.

Für Modelle, die bereits auf dem Markt sind, steht die umfangreichere Eigendiagnose dann ein Jahr später, also 2025, an. Dies ist bereits die dritte OBD-Stufe, und von ihren Anforderungen her ist sie inzwischen auf Pkw-Niveau. Mit Euro 4 im Jahr 2017 hielt die erste elektrische Diagnose von emissionsrelevanten Aktoren, wie etwa Drosselklappe und Sensoren des Antriebs, Einzug in moderne Motorräder. Eine entsprechende Check-Liste hat der Gesetzgeber vorgegeben. Zudem sind die Hersteller verpflichtet, zusätzliche eigene Parameter zu überprüfen, sofern diese von ihnen als emissionsrelevant eingestuft werden.

Die nächste Stufe markiert mit Euro 5 die OBD 2. Neben dem Erkennen von elektrischen Defekten wie etwa Kurzschlüssen ist nun auch eine funktionale Diagnose gefordert. Das heißt: Ist das, was ein Sensor als Messwert liefert oder ein Aktor als Stellgröße einregelt, auch in einem plausiblen Bereich? Läuft der Motor beispielsweise schon eine Weile und der Temperatursensor meldet einen unrealistisch niedrigen Wert, kann das nicht stimmen – Indiz für einen Defekt am Temperaturfühler.

Es gibt allerdings Sensoren und Aktoren, die nicht so einfach einer Plausibilitätskontrolle unterzogen werden können. Dann kommt die sogenannte Funktionaldiagnose zum Einsatz. Dabei wird eine bestimmte Funktion im Steuergerät aktiviert und eine „Antwort“ des entsprechenden Sensors beobachtet, beispielsweise ob die Lambda-Sonde auf eine kurzfristige Erhöhung oder Absenkung der Einspritzmenge reagiert.

Und jetzt kommt OBD 2+. Die wichtigsten Neuerungen: Zwar zeigt wie gehabt ein Symbol im Display an, dass ein Werkstattbesuch fällig ist, sobald sich die Emissionen um ein bestimmtes Maß verschlechtert haben.

Ebenso spechert das System alle Daten und Eingriffe ( z.b ins Mapping) dauerhaft. Mogeln ist nicht mehr.

Doch die vom Gesetzgeber vorgegebene rote Linie wurde im Vergleich zur OBD-Vorstufe enger gezogen.

Gänzlich neu ist die Kat-Diagnose. Das heißt, ein defekter Katalysator muss erkannt werden. So können etwa Beschädigungen dazu führen, dass die vorgeschriebenen OBD-Grenzwerte überschritten werden. In diesem Fall muss die Warnleuchte ebenfalls Alarm schlagen.

Darüber hinaus sind die Hersteller im Zuge von Euro 5+ verpflichtet, einen Nachweis über die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu liefern. So ist etwa für Motorräder mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h eine Lebensdauer von 35 000 Kilometern vorgeschrieben. Innerhalb dieser Laufleistung muss die Maschine die Euro-5-Emissionsgrenzwerte robust unterschreiten.

Diese sind jedoch deutlich niedriger als die OBD-Grenzwerte im Falle eines Kat-Defekts. Die Katalysator-Diagnose zielt somit auf eine unvorhergesehene Beschädigung des Bauteils ab. Der Dauerhaltbarkeits-Nachweis zielt dagegen auf die Grundauslegung der Abgasreinigung in ordnungsgemäßem Zustand und bei einer regulären Alterung ab. Allerdings altert der Abgasreiniger bei hubraumschwächeren Modellen bis etwa 500 cm³ aufgrund der höheren thermischen Belastung schneller als bei Maschinen mit mehr Hubraum.

Diese Frage taucht ja gelegentlich auf. Nun, wir bauen kompakte Systeme, rein statisch, unveränderlich. Also muss der Sound genau wie alles andere auch über die gesamte Bandbreite des Drehzahlbandes passen. Dies sowohl für den Besitzer als auch für das „Ohr des Gesetzes“. Wir nutzen dazu die physikalischen Gesetze von Gasen, Strömungen, Resonanzen, Schingungen, Temperaturen und Absorption aus. Eine ziemlich komplizierte Mixtur, die sich in weiten Bereichen berechnen und in einigen Bereichen nur durch Erfahrung und Tests erforschen lässt. Das machen wir seit vielen Jahren und die Resultate fahren auf unseren Straßen, an Euren Maschinen.

Natürlich können und wollen wir nicht mit dem Sound einer offenen Klappenanlage konkurieren und das wollen wir ja auch nicht. Dennoch haben wir es geschafft, bei vergleichbaren Systemen eine perfekte Balance zwischen dem urspünglichen Harley Sound und der erlaubten Lautstärke anzubieten. Also so tief wie möglich, so rotzig wie es geht – das ist Harley. Einer der Gründe ist, das wir bei einem vergleichbaren Bauvolumen im Gegensatz zu einerm Klappensystem in einer Anlage bis zu 20 % mehr Platz für Dämpfermaterial haben. Platz, den das Klappensystem und die dazu nötige Technik braucht, die aber zum Dämpfen fehlt. Die Dämmstoffe wandeln die Schallwellen in Wärme um und reduzieren damit den Schalldruckpegel. Den Rest besorgt die durchdachte Konstruktion des Dämpferaufbaus und Reflektion. So geht das.

Ein anderes Prinzip, was wir nutzen, kommt von Harley selbst: Keep it simple, stupid! Konstruktiv so gut, aber so einfach wie möglich. Tatsächlich haben wir so gut wie überhaupt keine Garantiefälle. Was sollte auch kaputt gehen? Wir nutzen keine Servos, keine Elektronik, keine Züge oder Wellen… nichts von all dem. Ein Thorcat Modul besteht komplett aus Edelstahl 1.4301, der eventuell nötige Kat ist immer ein Metallkat. Es könnte rein technisch die Abgasanlage selbst überdauern.

Also ja, es hält!

Die Tatsache, dass wir die statischen Thorcat Systeme zudem für einem attraktiven Preis anbieten können, sichert uns einen guten Platz im Markt für Harleys von Bj 1954 bis 2020.

All das zusammengenommen ist ein starkes Argument für Thorcat und wir sind stolz darauf, Euch und eure Maschinen damit auszustatten.