Diese Luftmengen-Map ist deshalb so wichtig, weil die AFR darauf aufbaut! Nur auf dem dafür geeigneten Prüfstand kann man sie exakt ermitteln.
Worum geht es?
Wenn man Änderungen an der Maschine anbringt, welche die Leistung steigern oder auch nur die Strömungsverhältnisse im Motor ändern, dann stimmt diese VE Tabelle natürlich nicht mehr. Das kann zum Beispiel durch einen neuen Lufi und Auspuff passieren. Auch eine andere Nockenwelle oder geänderte Einspritzdüsen können die Tabelle ändern. Und zu guter letzt führen auch die Streuung in der Motorenfertigung dazu, dass die werksmässig ausgemessene VE-Tabelle nicht mehr perfekt passt. Sogar die minimalen Strömungsunterschiede zwischen vorderem und hinterem Zylinder führen dazu, dass sich die jeweiligen VE-Tabellen für vorderen und hinteren Zylinder deutlich unterscheiden. Deshalb gibt es auch für jeden Zylinder eine eigene VE-Tabelle.
Steuert das Efi das alleine?
Sind die angebrachten Veränderungen klein, dann können die Differenzen durch die eingebauten Lambdasonden ausgeglichen werden. Ist die Änderung gravierend (offener Lufi und Auspuff, etc.), dann funktioniert die einprogrammierte VE-Tabelle oft gar nicht mehr.
Betrifft es das ganze Drehzahlband?
Nun, es betrifft weniger den Vollgas-Fall, denn da wird sowieso immer mehr als genug Benzin eingespritzt, um den Motor zusätzlich zu kühlen. Im Teillastbereich (zwischen 2000 und 3500 rpm) dagegen kommt es vor, dass der Motor ungleichmässig läuft (Magerruckeln), beim Gaswegnehmen patscht und knallt und die erwartete Leistung nicht am Hinterrad ankommt. Das liegt dann daran, das die VE Tabelle der EFI eine falsche Luftmenge vorgaukelt. Üblicherweise befindet sich dann tatsächlich mehr Luft im Zylinder als in der Tabelle angegeben. Dadurch ist das entstehende Gemisch zu dünn. Und der richtige Druck bleibt aus.
Die VE Tabelle, kurz erklärt.
In dieser Tabelle stehen (nur in diesem Beispiel) Werte von 54,5 bis 104,0. Diese Werte geben an, wieviel Luft eingesaugt wird. Nehmen wir mal an, der Wert 100 würde angeben, dass bei einem Ansaugvorgang genau die Menge an Luft eingesaugt wird, die dem Hubraum der Maschine entspricht. Also zum Beispiel 48 cui (die Hälfte von 96 cui, da es nur einen Zylinder betrifft). Dann sieht man, das dieser Motor bei einer Gasgriffstellung von 10 Prozent und einer Drehzahl von 3000 Umdrehungen nur 71,5 Prozent der möglichen Luftmenge einsaugen würde. Also nur rund 2/3 der theoretisch möglichen Menge. Wenn die EFI immer dieselbe Benzinmenge einspritzen würde, wäre das Gemisch total überfettet, da zu wenig Luft zum Verbrennen im Zylinder ist. Die EFI muss also die entsprechende Benzinmenge herunterrechnen. Also einfach 28,5 Prozent weniger Sprit einspritzen, um ein konstantes Mischungsverhältniss zu erreichen. Andererseits steht bei 25 Prozent offenem Gasdrehgriff und 3000 Umdrehungen der VE-Wert bei 104. Das ist mehr als 100. Wie kann es also sein, dass mehr Luft im Zylinder ist, als eigentlich bei Normaldruck reinpasst? Ein Motor ist wie eine Orgel. Und die hat bestimmte Schwingungen (Drehzahlen), bei denen der Klang besonders laut ist. Das nennt man positive Interferenz. Die hin- und herschwingenden Druckwellen im Auspuff sind dann gerade so schnell, dass sie zum Zeitpunkt, an dem das Auslassventil öffnet, einen Unterdruck am Auslass erzeugen, der Frischluft aktiv einsaugt. Und zwar mehr als normal reingeht. Also muss die EFI auch entsprechend mehr (genau 4% mehr) Benzin einspritzen. Da gibt es dann richtig Drehmoment und darum ist das VE so wichtig.
VE Mapping bei FMC
Wir machen das richtig, mit vollem Equipment, mit Breitbandsonden und Staudruckmessung, und darauf aufbauend, das AFR Map Tuning. Dann rennt es auch.